Медицинское такси – нечто среднее между скорой помощью и просто таксомотором. Со «скорой» его роднит наличие в машине лежачего места с соответствующим (а порой и не очень) оборудованием. Сходство с обычным такси: в бригаде, которая к вам приедет, почти наверняка не будет врача, зато ехать можно будет куда угодно, а не только из дома в больницу. Услуга достаточно востребована, но сильных игроков на этом рынке, судя по всему, пока нет: у самой крупной из найденных VM компаний в парке шесть машин, а грядущую покупку седьмой она считает серьезным рыночным прорывом. Но небольшой размер только усиливает страсти. VM разобрался в особенностях конкурентной борьбы и зарабатывания денег в этом сегменте.
Самозванцев подвела обувь. И что обиднее всего, в самый последний момент, когда они были почти у цели. Больного доставили, деньги получили, оставалось донести носилки до приемного отделения московской ГКБ №12 на Бакинской улице. Но врачу этой больницы, ехавшему в лифте вместе с «сотрудниками скорой помощи», показалось странным, что на ногах у них – пляжные тапочки. Приглядевшись, он обнаружил и другое несоответствие – серые футболки с крестами вместо традиционных синих. Несколько профессиональных вопросов укрепили специалиста в его подозрениях, и он вызвал полицию. Махинаторы оказались официально не работающими жителями Ногинска, не имеющими никакого отношения к медицине. Портал «Ногинск-Today» сообщает подробности: один из них купил списанный автомобиль скорой помощи и целый год вместе с напарником развозил пациентов во все концы Москвы, не имея даже водительских прав. Все это время они презентовали свою услугу как медицинскую перевозку – деятельность, требующую лишь лицензии такси. Но в этот раз заявили заказчику, что являются частной скорой помощью – ее услуги дороже. На том и погорели.
Алексея Пенкина, гендиректора компании «Алмарина», уже 10 лет занимающейся медицинскими перевозками, больше всего возмущает в этой истории то, как ногинцы искали клиентов: «Стащили наши информационные щиты в одной из больниц, приклеили свой номер телефона и оказывали услуги от нашего имени». Дело было в 2012-м, а недавно, говорит Пенкин, одного из них снова задержали за тем же занятием. Впрочем, по словам Пенкина, все это в медперевозке не редкость. Компании используют чужие бренды. Закрываются и открываются вновь под другим названием, если недовольны своей репутацией. Не предупреждают, что подъем на этаж – платная услуга. Набирают много заказов, а когда видят, что не справляются, звонят клиентам и сообщают телефон компании-конкурента, которая якобы отвечает за доставку и из которой должны вот-вот подъехать. Причем самих конкурентов об этом в известность не ставят. Прибавьте к этому множество частников, работающих на собственной машине, кое-как переоборудованной для перевозки лежачего больного. Порой вместо носилок на полу у них обычный матрас, говорит Пенкин. Свою «Алмарину» он считает образцовой: есть лицензия на право перевозки, а также регистрация в Департаменте здравоохранения Москвы, дающая право бесплатно ставить стенды с информацией о компании в больницах. Но если верить коллегам, «Алмарина» и сама не без греха. «Они аффилированы с ГКБ №7, – утверждает игрок рынка. – И вставляют палки в колеса другим перевозчикам. В 7-й больнице наши машины не пускают за шлагбаум. Приходится везти каталку от самых ворот, дожидаться выписки, получать документы, а потом просить больного еще подождать и бежать к машине».
«У «Алмарины» связи в департаменте. Для них стенды бесплатно, а одному моему коллеге назвали цену 70 тысяч рублей за стенды в трех больницах в течение трех месяцев», – добавляет еще один игрок. «Не пускать перевозчиков – это была инициатива самой больницы, – заочно парирует Пенкин. – Вы что думаете, нас тоже не пускали. Но потом удалось разобраться с этой ситуацией. Пусть те, кого не пускают, покажут свой пакет документов, лицензию такси. У них ее просто нет, в этом все дело». Бесплатные стенды доступны всем, кто следует правилам и получает необходимые документы, уверен Пенкин.
С МВД не по пути
Взаимные обвинения игроков, особенно выносимые на суд общественности, вообще характерны для незрелых рынков. Все это не мешает перевозчикам постепенно выстраивать и оптимизировать свой бизнес. Сейчас самая крупная из найденных VM компаний, «МосМедТранс», имеет шесть автомобилей и готовится к покупке седьмого. Кстати, это ненамного меньше, чем у компаний, занимающихся скорой помощью, – там до консолидации тоже далеко. Гендиректору компании Артему Перепелкину 32 года, последние 10 лет он занимается медицинскими перевозками. Вообще, Перепелкин собирался работать в милиции, учился в Московской академии МВД. Но довольно быстро понял, что оставаться в этой сфере не хочет. «Туда, куда катится МВД, я вместе с ним катиться не хочу», – с улыбкой объясняет всегда очень позитивно настроенный Перепелкин. В середине 2000-х знакомые свели его c предпринимательницей Валентиной Разудаловой, которая в дополнение к основному бизнесу хотела диверсификации за счет «какой-нибудь хорошей и полезной услуги». Так и возник «МосМедТранс». Связаться с Разудаловой, находящейся в отпуске, VM не удалось.
По данным «СПАРК-Интерфакс», ей помимо 100% «МосМедТранса» принадлежит 25% ООО «Ароматерапия Карел Хадек».
Первое время Перепелкин совмещал милицейскую службу с нарождающимся бизнесом, а затем окончательно бросил академию, в качестве бонуса забрав с собой в «МосМедТранс» гражданскую жену Елену, тоже бывшего милиционера-студента. Во второй половине 2000-х у компании появилась первая машина – специально оборудованный микроавтобус Renault. Ставка сразу была сделана на иномарки, в безопасность для лежачего больного «газелей» Перепелкин не верит.
Стандартная бригада состоит из двух человек – водителя и санитара, то есть человека без медицинского образования, зато с опытом медицинских перевозок. При очень удачном стечении обстоятельств они могут обслужить за день семь вызовов, говорит Перепелкин. Но в среднем получается лишь три. Ночью бригады не ездят – это ведь не скорая помощь, а плановые поездки, чаще всего из больницы домой. Для того чтобы все работало, Перепелкину предстояло решить несколько основных проблем.
Проблема первая – куда и как ехать. Обычные такси не планируют свои перемещения на день вперед, действуя по принципу «кому ближе, тот и поехал». Медицинские перевозчики с их не очень большими парками и в целом не слишком дружескими взаимоотношениями так работать не могут. Заказы они принимают за сутки, но и это не спасает. Пациента доставляют от койки до койки, а сколько продлится прием в стационар или выписка, гадать бессмысленно. Так что, даже зная заказы заранее, распланировать поездки непросто. Пришлось «МосМедТрансу» покупать систему ГЛОНАСС. Установка датчика на одну машину стоит 30 тысяч рублей плюс ежемесячная абонентская плата.
Теперь на экране оператора (сегодня это бывший милиционер Елена) видны все шесть машин «МосМедТранса» – четыре импортных микроавтобуса и две приобретенные позже «Лады Ларгус». ГЛОНАСС знает все, вплоть до положения ключа в замке зажигания и температуры охлаждающей жидкости, а оператор с его помощью ежедневно решает уравнение с шестью неизвестными, перекраивая маршруты и перетасовывая заказы. У «МосМедТранса» есть, впрочем, дружественные перевозчики, с которыми он обменивается клиентами по взаимному согласию. Пользуется навигацией и «Алмарина», только у нее вместо ГЛОНАСС стоит GPS. Вторая проблема – люди. Перевозчики не могут себе позволить включить в бригаду врача или даже фельдшера – это увеличит минимальную цену заказа с 2,5–3 до 5 тысяч рублей. Но и людей совсем без опыта брать рискованно. Перепелкин решил вопрос за счет совместителей – в свободные от основной работы дни с ним сотрудничают водители скорой помощи (вопрос: когда же они отдыхают?). В отличие от государственной службы, где они следят за происходящим с высоты водительского сиденья, здесь они участвуют в «погрузочно-разгрузочных работах». Ничего удивительного: бригада получает процент от выполненных заказов, есть прямой смысл поднапрячься.
Вообще же задачи бригады многообразны. Перепелкин даже заставляет ее найти время для опроса пациентов, чтобы узнать, что им понравилось/не понравилось и чего не хватает. На столе в офисе целая стопка листов, чуть ли не на половине надпись: «В целом все понравилось, но не хватает вакуумного матраса». Вывод напрашивается. И все же первое и главное, что требуется от бригады, – оценить состояние клиента и решить, можно ли вообще его везти. Ошибка может стоить очень дорого. «МосМедТранс», как и все сравнительно приличные медицинские перевозчики, не берет пациентов в тяжелом состоянии – в этом случае бригада должна вызвать скорую помощь. Табу наложено на клиентов с психическими заболеваниями, в состоянии аффекта, пьяных и так далее. Оценка состояния пациента – дело настолько серьезное, что, например, «Алмарина» использует в качестве оператора на телефоне врача, чтобы сразу расспросить о состоянии больного и оценить риски.
В месяц «МосМедТранс» обслуживает примерно 400 заказов. Стандартный вызов – без скидки за поездку на «Ладе», но и без накруток за особо тяжелого (в прямом смысле) пациента или долгое ожидание – стоит 3 тысячи рублей. Так что месячную выручку «МосМедТранса» можно оценить в 1,2 млн рублей. После вычета расходов остается процентов 15 от этой суммы, говорит Перепелкин. Задачи как можно скорее выйти на окупаемость перед ним не стояло, но все же, сообщил он, начальные вложения компания уже окупила. Жизнь, однако, учит экономии. Первой техникой «МосМедТранса» были микроавтобусы в среднем по 1,5 млн рублей. Но в кризис клиенты все упорнее демонстрировали желание сэкономить: пришлось купить два тольяттинских «Ларгуса» (нынешняя цена этого семиместного универсала в обычном исполнении – от 550 тысяч рублей).
Седьмой машиной будет снова микроавтобус, но уже бэушный. Если учесть, что помимо машин требовалось приобрести оборудование для перевозки и переноски, общие расходы на транспорт едва ли оказались меньше 8 млн рублей. При нынешних заработках компании эту сумму можно окупить за четыре-пять лет.
Главная расходная статья медицинских перевозчиков – автомобили, утверждает Перепелкин.
На топливо для одной машины уходит порядка 10 тысяч рублей в месяц, но очень затратна санитарная обработка – 2 тысячи рублей один-два раза в неделю. Плюс ТО раз в один-два месяца. Плюс ремонт, мойка и так далее. На зарплату уходит чуть меньше, чем на автопарк. А прочих расходов почти нет. Офис в Марьино (обычная однушка на первом этаже), поддержка сайта с ценником – вот, кажется, и все.
На рекламу компания не тратится. По данным Перепелкина, через интернет его службу находят не более 30% клиентов. Что-то добавляет сарафанное радио, но главное – информация в больницах. Бригады активно распространяют визитки в приемных отделениях и среди персонала, занимающегося выпиской, в санаториях и домах отдыха, куда нередко приходится доставлять пациентов. Сотрудничество это взаимовыгодное, а потому бесплатное, врачам ведь тоже удобно, если знакомая зарекомендовавшая себя фирма оперативно заберет пациента, говорит Перепелкин. Впрочем, все люди разные, поправляется он.
В США non-emergency transportation – бизнес со сложившейся структурой, есть даже отдельные компании, занимающиеся разработкой софта для перевозчиков. В России это дело семейное. Например, компанию «Комфорт03», ближайшего конкурента «МосМедТранса», организовали братья Михаил и Владимир, на диспетчерском телефоне они дежурят по очереди. Сами братья разговаривать с VM отказались.
По сведениям коллег, в их парке шесть машин. Игрок поменьше – компания «МедКорс», она принадлежит предпринимателю Тарасу Данилевичу, занимающемуся строительной техникой. Зачем ему медицинское такси? «Прежний владелец хотел закрыть «МедКорс», продать машины и всех ребят разогнать, а они мои друзья, вот я и решил дать им возможность работать, выкупил на себя компанию», – объясняет Данилевич. Организовать медицинские перевозки на самом деле совсем не так легко, как многим вначале кажется. Примерно у 20% компаний, найденных VM в интернете, телефон выключен: перевозчик больше не работает. Взамен появляются новые: других возможностей для роста у рынка нет, частные службы скорой помощи, хоть и занимаются вещами очевидно близкими, расширяться в эту нишу не хотят.
Гендиректор службы скорой помощи «МЖС Медикал» Светлана Крамаренко убеждена, что без врача перевозить лежачих больных нельзя: «Бывает, что до поездки пациент чувствует себя нормально, а в пути его состояние резко ухудшается. Если в машине нет врача или хотя бы фельдшера, дело может кончиться плохо». К тому же, добавляет она, для перевозки таких пациентов нужны специальные знания: например, сердечников нужно обязательно укладывать с приподнятой головой, чтобы уменьшить вероятность одышки. «Но сейчас эту перевозку только ленивый не предлагает. Собираются два мужика, берут машину, списанные носилки, кресло – и вперед. А иногда даже не носилки, просто кидают матрас на пол», – возмущается Крамаренко.
Всякая частная скорая недолюбливает медперевозчиков. «Мы в основном занимаемся транспортировкой между городами и между странами, там риск выше и люди больше думают о качестве услуги. А внутри города демпингуют конторки, у которых есть какая-нибудь старенькая машина и пара крепких ребят», – вздыхает гендиректор и совладелец «Петербургской неотложки» Алексей Гапликов. Есть категория нетяжелых больных, которым сопровождение врача необязательно. Но вопрос, кто определяет эту категорию, говорит Гапликов:
«Врач в больнице не указывает при выписке, какой транспорт подходит для пациента. Так что кроме врача скорой помощи принимать решение просто некому».
Медицинские такси без врачей, меж тем, пытаются теснить скорую помощь и в сфере междугородных перевозок. Артем Перепелкин вспоминает случай, когда им пришлось везти пациента из Липецка в Москву, причем, поскольку «заказчики умоляли сделать подешевле», а стратегия Перепелкина предполагает максимальную гибкость, его компания пошла на отправку «Лады Ларгус» с одним водителем, без сопровождающего: «Родственники божились, что сами и положат больного в машину, и разгрузят». Если считать по стоимости километра в один конец, эта нелегкая для больного 460-километровая поездка должна была обойтись в сумму около 18,5 тысячи рублей.
Для сравнения: перевозка с полным комфортом на машине реанимации из Москвы в Петербург стоит в «Петербургской неотложке» примерно 90 тысяч рублей. Причем от тяжести состояния человека цена практически не зависит.
Подъем-переворот на этаж
Что бы ни говорили частные «скорые» о полной невозможности обойтись без врача, еще пару лет назад именно такими «невозможными» перевозками занималось специальное государственное предприятие. Перевозчики еще помнят время, когда при скорой помощи существовала служба, где можно было заказать доставку из больницы домой. Были у нее свои проблемы. Машина приезжала за больным «в течение дня» (по выходным иногда и в течение двух дней), а заниматься переноской пациента госперевозчики считали ниже своего достоинства, везли только до подъезда. Несмотря на то что, даже если помощники найдутся, без опыта поднимать человека на носилках по лестнице просто опасно. При этом услуга, утверждает Алексей Пенкин, обходилась государству исключительно дорого: час работы перевозки стоил примерно 2 тысячи рублей, а поскольку оптимизацией маршрутов никто не занимался, на каждую поездку отводилось три часа. В русле всеобщей экономии на медицине «государственную медперевозку» отменили, ничего не создав взамен.
В США конкретные правила «несрочной медицинской транспортировки» определяются на уровне штатов, но в целом это считается необходимой для больных, а потому покрываемой страховкой услугой. Medicaid лишь проявляет разумную суровость: по умолчанию пациенту достаточно для поездки из больницы и личного транспорта, так что все несрочные перевозки должны предварительно согласовываться со страховщиком. Похоже устроено дело и в Европе. Представитель Московского территориального фонда ОМС Юлия Булавская сообщила VM, что в ОМС входит лишь перевозка больного из одного стационара в другой по медицинским показаниям и планов расширять сферу покрытия ОМС нет. Притом что поездка из больницы в больницу – далеко не самая частая ситуация из тех, когда требуется перевозка. Вывод: сильное желание сэкономить у заказчиков никуда не исчезнет, так что перспектив у медперевозчиков без врача куда больше, чем у блюдущих чистоту жанра «скорых».
