06 Октября 2022 Четверг

«Наша цель – вернуть санавиацию к прозрачности»
Михаил Мыльников Мединдустрия
30 мая 2022, 13:12
Фото: пресс-служба ГК «Ростех»
5787

Заместитель гендиректора НССА Мурат Хупов – о том, как поднимается на крыло централизованная воздушная скорая помощь

В 2017 году при поддержке федерального Минздрава и ГК «Ростех» в России стартовала программа централизации услуг медицинских авиаперевозок. За основу проекта, названного Национальной службой санитарной авиации (НССА), была взята модель санкт-петербургского частного вертолетного центра «Хели-Драйв». Промежуточные итоги работы медицинского авиаотряда в интервью Vademecum подвел Мурат Хупов, заместитель генерального директора НССА.

– В 2022 году НССА отмечает первый юбилей – пять лет с момента запуска проекта по централизации услуг санавиации. Можно уже говорить о каких‑то достижениях?

– НССА работает в 36 регионах, в ближайшие месяц‑два присоединится еще порядка шести областей. За время реализации проекта – с 2017 по 2021 год – было выполнено 43,5 тысячи вылетов, спасены жизни 59 тысяч пациентов, из которых 11 тысячам человек оказана помощь непосредственно воздушными судами НССА. За время пандемии коронавируса мы нарастили полеты вдвое – с 2,5 тысячи вылетов в 2020 году до 5 тысяч, доставляли в медучреждения «ковидных» пациентов в жизнеугрожающем состоянии. В 2021 году 36% от общего числа вылетов пришлись на больных с COVID‑19.

– По какому принципу НССА заходит в регионы?

– Изначально мы заходили в регионы, в которых вообще не было санавиации, откликаясь на обращения губернаторов, Минздрава, госкорпорации «Ростех». Шли в труднодоступные регионы. На сегодняшний день, с учетом роста поставок вертолетов, мы масштабируем этот проект и заходим туда, где санавиация в каком‑то виде уже была. Выбираем те территории, где были проблемы, выходящие за рамки здоровых взаимоотношений авиакомпаний и заказчика. Например, в одном из регионов уже была санавиация, но местная структура подняла для вертолетов Ми‑8 цену летного часа до 600 тысяч рублей. К нам обратился губернатор, и мы взяли на себя этот регион, поскольку НССА работает на всей территории РФ по тарифу 295 тысяч рублей.

– В каком состоянии вы застали рынок санавиационных услуг? Какие проблемы были вами обнаружены?

– Мы не единственная авиакомпания, которая занимается санавиацией: есть частные игроки, есть много местных государственных унитарных авиапредприятий (ГУП) в регионах. И это сама по себе серьезная проблема. Они никогда не специализировались на санавиации, но берутся за такую работу – под тем предлогом, что деньги должны остаться в регионе. И местный Минздрав может использовать эти вертолеты только по остаточному принципу, когда они не задействованы в коммерческих перевозках. В каждом субъекте происходит по‑разному, но подобных проблем очень много.

«МЫ НЕ ХОТИМ, ЧТОБЫ ВЫ ЗДЕСЬ РАБОТАЛИ»

– Несмотря на статус единого поставщика, в ряде регионов НССА так и не смогла получить подряды на санавиацию. Так, например, произошло в январе 2021 года в Ямало‑Ненецком автономном округе, где вашему приходу противостоял Нарьян‑Марский авиаотряд. Почему так происходит?

– Типичная финансовая модель ГУП на примере компании из одного региона: при обороте 160 млн рублей в год 130–140 млн обеспечиваются за счет федеральной субсидии на санавиацию, еще 15 млн рублей – оплата за точки поиска и спасения международных ОрВД на случай, если произойдет какая‑то авария или катастрофа, а еще 3–5 млн они зарабатывают на рыночных условиях. Естественно, потеря контракта на санавиацию для них фатальна.

Местные авиакомпании имеют инфраструктуру, которая не позволяет заходить НССА в регионы, например, они завышают цены на базирование на своих аэродромах или создают нам препятствия при вылетах. До сих пор встречаются регионы, где тендеры разыгрывают под конкретные компании.

Это не только Нарьян‑Мар. В целом ряде случаев нам всячески пытались создавать преграды, оказывали давление на нас, на руководителей, которые занимаются этим «с земли». Нам транслировалось послание: «Мы не хотим, чтобы вы здесь работали. Не потому, что вы дешевле и эффективнее, а потому, что мы не хотим проблем с региональным предприятием».

– Как вы миритесь или боретесь с подобным поведением игроков на рынке?

– Не так давно Минздрав РФ внес изменения в приказ №388, регламентирующий оснащение воздушного судна. Впервые появился документ, на который мог бы опираться заказчик как медицинская организация, которая нуждается в этой услуге, где прописано, какое оборудование там должно быть, какого качества и параметров. Тем самым сразу исключена возможность сговора, когда заказчик и исполнитель пишут техзадание под оборудование, которое стоит в конкретном вертолете. Кроме того, Минздрав РФ и Минтранс РФ разработали межведомственный типовой контракт, в котором четко разграничены все обязанности и функции – от заказчика до исполнителя. У этого документа было очень много противников, и он два года был необязательным к исполнению. Многие регионы смогли адаптироваться, но, с другой стороны, мы видели области, в которых заказчик крайне негативно относился к типовому контракту. В конце 2021 года мы посчитали, что двух лет достаточно, чтобы все субъекты поняли правила игры, и обратились в Минюст с просьбой сделать этот типовой контракт обязательным. С 21 февраля 2022 года документ вступил в силу.

– Не менее чем в двенадцати регионах НССА выиграла контракты, но работает с субподрядчиками – зачастую с теми же авиакомпаниями, которые до этого поставляли авиауслуги напрямую. Чем обусловлена такая модель?

– Свою задачу мы видим в том, чтобы привести санавиацию во всех регионах к определенному единому стандарту – это касается оснащения машин, квалификации пилотов и медиков, скорости реагирования на вызов. На начальном этапе существования сами мы не могли охватить все регионы, где спрос на услуги санитарной авиации наиболее высок.

Чтобы получить лизинговые контракты на воздушные суда, нам нужно было дождаться поручительства от солидных партнеров – таковым выступила ГК «Ростех» при поддержке Правительства РФ. В декабре 2020 года нам выдали госгарантию на 66 вертолетов, и в начале 2021 года мы подписали два контракта – с ООО «ПСБ Авиализинг» на поставку вертолетов Ми‑8МТВ1 и «Ансат» на 27,988 млрд рублей.

Возникали определенные сложности и у Казанского вертолетного завода, потому что партия очень большая – это самый крупный контракт на гражданскую авиацию за последние 30 лет. Ни мы, ни они не были готовы к выпуску и интеграции в систему такого количества вертолетов сразу.

Да и потом, мы не видим смысла ломать уже устоявшуюся систему санитарной авиации в регионе, если она прозрачна, соответствует нормам законодательства и функционирует без сбоев. Мы заключаем договор субподряда, подтягиваем коллег до нашего стандарта работы, знакомим с разработанным нами регламентом, после чего они продолжают выполнять свои функции, но уже на качественно новом уровне.

«ЭТОТ НАРЫВ НАЗРЕВАЛ, НО НИКТО ДО НССА ЕГО НЕ ВИДЕЛ»

– В случае работы по субподряду вы подписываете контракт с регионом на летный час в 190–195 тысяч рублей для «Ансата», а договор с местной авиакомпанией – уже по 180 тысяч рублей, как, например, в Ивановской или Тульской областях. Чем объясняется такая разница?

– НССА – это не только выполнение авиационных работ, это единый диспетчерский центр, единое входящее и исходящее «окно», примерно как в «бережливой поликлинике». Мы строим фундамент, создаем инфраструктуру, которая работает эффективно и безопасно. Разработали программу подготовки и авиационного персонала совместно с Санкт‑Петербургским госуниверситетом гражданской авиации. Сегодня некоторые авиакомпании экономят – на техническом обслуживании, на пилотах и на лизинговых платежах, а также на отчислениях по восстановлению. Когда вертолет нарабатывает 2 тысячи летных часов, должен проводиться капитальный ремонт, а потому у недобросовестных авиакомпаний налет зачастую не записывается. В нашей цене летного часа на Ми‑8 из 295 тысяч рублей примерно 50 тысяч – отчисления на капитальный ремонт, и это цена еще 2019 года.

– То есть жесткой задачи отлучить региональные авиакомпании от рынка санавиации у вас нет? Какие в таком случае цели преследует НССА?

– Такой задачи, конечно, нет. НССА имеет приемлемый по цене лизинг, доступ к вертолетной сервисной компании, которая оперативно поставляет запчасти и позволяет отремонтировать любую поломку в кратчайшие сроки, поэтому зачастую мы можем справиться с задачами эффективнее других игроков на рынке.

При этом наша основная цель – вернуть санавиацию к прозрачности, ликвидировать разброс цен на услуги, который существует в разных регионах, привести санитарную авиацию в России к единому знаменателю. По сути, мы работаем над оптимизацией процессов – добиваемся, чтобы не было бесконечных созвонов между компанией, пилотами, ТЦМК. В наших реалиях, с учетом оказания экстренной медицинской помощи, это нежизнеспособная история. Мы работаем в интересах государства, врачей, пациентов, хотим, чтобы любой гражданин РФ понимал: если ему понадобится неотложная медпомощь, он ее получит, и государство ему это гарантирует.

– Одна из наиболее часто озвучиваемых претензий к НССА – повышение стоимости летного часа по сравнению с той ценой, которая до этого была установлена в регионах. Из‑за чего это происходит?

– Это не так. Есть множество регионов, где при помощи НССА местные власти смогли существенно оптимизировать стоимость летного часа и количество вылетов. Местные организации здравоохранения часто ориентируются только на цену летного часа, исходя из нее, они хотят «ужаться», объясняя это желанием спасти как можно больше жизней.

Раньше санавиация оплачивалась по двум параметрам: количество реально совершенных вылетов и плата за базирование в режиме ожидания. Некоторые авиакомпании превратили эту модель в «схематоз»: включали все «хвосты» в плату за базирование – обслуживание, зарплату пилотов, а стоимость летного часа делали несоразмерно дешевой. Например, есть регион, не буду его называть, где из 125 млн рублей, выделяемых на санавиацию, 80 млн тратились на базирование вертолетов и только 45 млн – на полеты для оказания медпомощи. И это продолжалось несколько лет. НССА выступила с инициативой пересмотреть эту практику, чтобы авиакомпания получала деньги только за выполненную работу.

– В июне 2021 года Росавиация отозвала у авиакомпании «Скол», поставлявшей услуги санавиации в 14 регионах, разрешение на эксплуатацию 35 судов, взятых в лизинг у ГТЛК. И в ряде регионов ее контракты получила НССА. Не было в этой передаче элемента недобросовестной конкуренции?

– Произошедшее тогда со «Сколом» было шоком для всех. НССА потребовались титанические усилия, чтобы «закрыть» эти регионы по авиационной работе. Мы заключили эти контракты по просьбе федерального и региональных минздравов, чтобы в регионах была санавиация, в тот момент, когда у нас самих были проблемы с поставками. И потом очень много претензий от регионов получили: «Где вертолеты? Почему не выполняете полеты?»

Почему с авиакомпанией «Скол» произошло то, что произошло? Они взяли большое количество воздушных судов в лизинг ГТЛК под старую схему оплаты санавиации – базирование и полеты. И когда поменялся формат, у них начались проблемы – переориентироваться они не смогли. Как им дали эти борта тоже большой вопрос – большая часть этой техники, субсидированная государством, работала за пределами РФ, а в это время России не хватало санитарных вертолетов внутри страны.

Мы считаем, что целевые деньги правительства не должны «кормить» авиакомпании, эти деньги должны спасать пациентов. Этот нарыв назревал, но никто до НССА его не видел. Мы открыто озвучиваем все проблемные зоны. Многим это не нравится, и они начинают цепляться за стоимость летного часа.

– С учетом нынешних реалий, хватает ли тарифа в 195 тысяч рублей для «Ансата» и 295 тысяч рублей для Ми‑8?

– Этот тариф нам рассчитали эксперты ГК «Ростех» в конце 2019 года. С того времени инфляция многое изменила, но мы пытаемся держаться в этих пределах. Сегодня мы уже не можем точно сказать, какова реальная экономически обоснованная стоимость летного часа: только за последний месяц некоторые поставщики топлива поднимали цены три раза, аналогичная ситуация с запчастями. Когда считалась цифра в 295 тысяч, с учетом всех рисков закладывалась рентабельность в 2‑3%. В сегодняшних реалиях этой рентабельности, конечно, уже нет.

«ПОТРЕБНОСТЬ В УСЛУГАХ САНАВИАЦИИ В 5–7 РАЗ ВЫШЕ, ЧЕМ ЗАКУПАЕТСЯ СЕГОДНЯ»

– В актуальной на вчерашний день модели на санавиацию тратится около 5 млрд рублей из федерального бюджета, а еще более 2,5 млрд приходится на софинансирование из региональных источников. Закрыта ли сейчас потребность в услугах санавиации на местах?

– В разных регионах финансирование разное, и каждый год ситуация меняется. Сегодня субъекты закупаются по остаточному принципу – это проблема, федеральных денег не хватает. Каждый раз Правительство РФ ставит жесткие целевые показатели, которые в регионах должны выполняться. Субъекты пытаются уменьшить региональное финансирование, снизив стоимость летного часа, но инфляцию никто не отменял, и получается двойственная ситуация: авиауслуги закупаются не по потребности, а по возможности. Потребность в услугах санавиации в 5–7 раз выше, чем закупается сегодня.

– Еще одна проблема всей гражданской авиации – подготовка пилотов. Как обстоят дела с этим в НССА?

– Для обеспечения развития нашего проекта Санкт‑Петербургский университет гражданской авиации сформировал учебно‑методическую базу для обучения авиационного персонала на всей территории страны с использованием развитой филиальной сети университета – в Санкт‑Петербурге, Хабаровске, Якутске, Красноярске, Бугуруслане, Выборге. На базе этого авиационного учебного центра обеспечивается непрерывная профессиональная подготовка пилотов и авиационных инженеров для нужд санитарной авиации.

Сегодня у нас достаточно молодая команда – в экипажах «микс» из молодых ребят и военных летчиков, которые ушли из ВВС по выслуге лет. Много пилотов приходят из других авиакомпаний – у нас в резерве постоянно лежит около 30 портфолио на прием, поскольку мы предлагаем достойные условия работы.

– Какой вы видите российскую санавиацию в ближайшие годы?

– Во‑первых, федеральный центр должен полностью взять на себя финансирование сектора. Во‑вторых, должна производиться централизованная закупка этих услуг – не регионами, где велик риск коррупционной составляющей и всегда находятся местные заинтересанты, а федеральным Минздравом на всю Россию. А затем эти услуги должны выдаваться регионам в виде определенного количества квот, по аналогии с квотами на высокотехнологичную медицинскую помощь. И это помогло бы сразу снять много вопросов: субъекты принимали бы работы по квотам, подписывали акты, посылали отчеты в федеральный Минздрав, и деньги через казначейство приходили бы в авиакомпанию. Я думаю, что это единственный правильный путь, который позволил бы санавиации полноценно функционировать, причем компания должна быть государственной, а деньги – под федеральным контролем.

Должна быть создана государственная IT‑платформа, к которой имеют доступ все регуляторы – Минздрав, Минтранс, Росавиация, органы ОрВД, Счетная палата. Чтобы они в едином окне видели все вертолеты, которые работают в санитарной авиации: кто кого эвакуирует, что стоит на техническом обслуживании, а кто летит «налево» для чьих‑то частных нужд. До прихода НССА такие прецеденты были, это ни для кого не секрет. Сегодня практически у всех есть электронная цифровая подпись – IT‑система позволит врачу в каждой отдаленной больнице, в каждом фельдшерско‑акушерском пункте вставить флешку, вызвать санавиацию через единую систему, и вертолет прилетит. И при этом все участники платформы понимают, кто вызвал, зачем вызвал и кто полетел.

– Возможно ли, что НССА однажды перестанет быть убыточным проектом?

– Это необходимо, для того чтобы НССА начала реинвестировать прибыль в инфраструктуру. Сейчас прибыли практически нет, хотя мы снижаем издержки как можем: арендуем площадки у партнеров, где‑то «Ростех» дает нам возможность базироваться на своих точках. А это должно работать комплексно, чтобы в одной точке был вертолетный центр, места базирования, ангары, помещения для пилотов и врачей, помещения для хранения оборудования, склады для запчастей, кафе, спальные места, диспетчерский центр. У нас есть понимание, что должно действовать около 130 таких точек, а также должен существовать механизм, который бы позволил аккумулировать средства.

– За сколько лет все это можно построить? Потребуется ли увеличение финансирования?

– Потребуется. При централизованном финансировании в течение пяти лет можно полностью выстроить структуру, которая будет безубыточна, при условии гарантированного контракта на 15–20 лет с Правительством РФ. Санавиация не панацея, это всего лишь дополнительный инструмент, способ вернуть человека к качественной жизни и труду. Жизнь можно спасти и без вертолета, но тогда велик риск, что он может остаться инвалидом, и государство будет содержать его еще десятки лет, чтобы обеспечить хотя бы минимальный комфорт. Нам нужно создать такую инфраструктуру, чтобы с использованием экстренной эвакуации можно было возвращать людей к качественной, полноценной жизни.

Санавиация должна работать самостоятельно, как служба «112». И если мы получим поддержку со стороны правительства и других органов, принимающих решения, то мы готовы довести этот проект до конца. Мы идем к этому результату с нашей командой, энтузиастами своего дела, чтобы все работало как часы. Чтобы каждый из нас мог с гордостью сказать: «И я приложил к этому руку». Для кого‑то это написание истории, для кого‑то это амбиции, возможность показать свои знания и умения, но у всех нас есть понимание, что это необходимо, и есть представление, как правильно и эффективно воплотить наши идеи в жизнь.

санавиация, ростех, нсса, минздрав, мурат хупов
Источник: Vademecum №1, 2022